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【忠阳车评】盲目唱衰换电模式不可取

时间: 2024-01-03 来源:精密机加工

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  本周,蔚来汽车与长安汽车达成换电业务合作协议,双方将在建立换电电池标准、换电体系、电池资产管理机制、换电产品预研4个领域展开合作。这既是蔚来布局换电以来首次对整车企业开放,也是对当下唱衰换电模式声音的回应。

  电动汽车补能大致上可以分为充电和换电两种模式,各有优劣,互为补充。不过,随着各企业发布支持800伏特高压快充平台量产车和超充桩加速推广,近期唱衰换电模式的声音再度响起。虽然蔚来反复解释旗下车型补能“可充可换可升级”,但因这条赛道“重资产、玩家少”而被贴上换电标签,屡遭嘲讽“蔚来没有未来”,颇有些“吃力不讨好”的感觉。

  唱衰声音认为,时下换电模式高企的成本和低下的运营效率,导致企业很难盈利。与充电相比,换电站的建设与经营成本高昂。一座换电站投建成本少则100多万元,如果算上人员开支、运维能耗等资金,成本还会上升。而普通快充桩根据充电功率的不同,成本仅在数万元到数十万元不等。慢充桩更加便宜,通常1万元以内就可建成。成本如此悬殊,亦是当前充电桩安装远快于换电站建设的最直接原因。

  商业理念和布局时点也至关重要。有分析认为,现在换电市场和10年前的充电市场相似,尚处于初期发展阶段,建设费用高、换电车型少,在可预期的时间内,盈利并不现实。即使当下纯电动车保有量大幅度的提高,仍有大部分充电企业亏损,让不少企业望而却步。

  任何一种商业模式只有实现盈利,才能得以持续。问题就在于,和造车一样,充换电补能运营不是不能盈利,而是需要规模效应。换电站数量未形成一定规模,消费者就难以获得较好的换电体验。反之,换电站使用频率不高,企业高昂的投入和经营成本就难以摊薄,进而拉长了换电模式的盈利周期。要突破怪圈,重点是企业能否联合起来,加快推进动力电池规格尺寸和换电标准化,尽快形成规模效应。

  标准化代表效率。虽然我国动力电池产业具有全球一马当先的优势,但由于车型、带电量等不同,各企业的电池尺寸和结构五花八门,其尺寸规格、材料、技术标准化程度偏低。对换电站而言,电池尺寸规模上的差异会造成在不同车型之间的切换困难。如果标准不统一,换电站为几十家车企、上百种车型预留电池,经营成本会飞速增加,更别说提升运营效率。

  事实上,换电站可以在保持车辆动力电池安装设计不变的情况下,根据不同续航能力和动力需求,提供不同容量的动力电池模块,以满足多种车型需求。这种模块化应用可在单体和模组端实现大规模自动化生产,大幅度降低生产所带来的成本。

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